04.03.2019, 16:11
Es ist nun schon ein paar "Tage" her, aber ich will gern noch eine Fortsetzung meines Berichts zum Besten geben.
Wir befinden uns in Rinteln auf dem Führerstand der 600 PS starken Henschel-Tenderlok "Graf Bismarck XVI" (intern Lok 6) der Dampfeisenbahn Weserbergland e.V. und warten an einem Maisonntag des Jahres 1984 am Bahnsteig der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) auf den Abfahrauftrag.
Der Heizer hat das Feuer so aufgebaut (hinten höher und vorne flach), dass keine kalte Luft angesaugt werden kann, um optimale Dampferzeugung auf der langen Steigung hinauf nach Steinbergen zu gewährleisten. Der Hilfsbläser zischt und die Coale-Sicherheitsventile auf dem Kesselscheitel beginnen vorzublasen. Der Zeiger des Kesseldruckmessers zittert bei 13,5 bar, kurz vor dem roten Strich.... Aus dem Schornstein schießt eine hellgraue Wolke in den Frühjahrshimmel. Gut, zeigt es doch, dass die Kohle weitgehend durchgebrannt ist!
Am wichtigsten ist der Wasserstand im Kessel, damit es keine Probleme (oder gar eine Katastrophe, wie in Bitterfeld sechs Jahre zuvor) gibt. Auf der Steigungsstrecke, wenn das vordere Ende des Kessels höher liegt als das hintere, steigt der Wasserstand am hinteren Ende natürlich an. Er darf dabei aber nicht so weit steigen, dass die Maschine Wasser in die Zylinder überreißt! Reine Erfahrungssache und streckenabhängig. Erschwerend kommt hinzu, dass der Wasserstand im Kessel beim Öffnen des Reglers (also bei Dampfentnahme) einige Zentimeter steigt, weil die erzeugten Dampfblasen mehr Raum einnehmen und das Volumen der Kesselfüllung daher größer wird. Wenn der Brechpunkt der Strecke überwunden ist und die Lokomotive ihre Rauchkammer talwärts reckt, fällt der Wasserstand am feuerbüchsseitigen Ende dann naturgemäß. Daher muss der Kesselwärter zu diesem Zeitpunkt reichlich Wasser im Glas haben. Die Decke der Feuerbüchse darf niemals trocken fallen — Gefahr eines Kesselzerknalls!
Heute ist jedenfalls alles bestens. Die Wassersäule pendelt in den Gläsern auf etwa halber Höhe. Da noch zwei Minuten bis zur Abfahrtszeit übrig sind, setzt der Lokführer auf seiner Seite kurz die Strahlpumpe an. Damit wird etwas kälteres Wasser (mit etwa 80°C) in den Kessel gespeist und so das unerwünschte Abblasen der Sicherheitsventile verhindert. Die Anwohner mögen das nicht so... X( Grundsätzlich gibt es bezüglich des Abblasens aber die güldene Regel: "Einmal müssense, zweimal dürfense, alles Weitere ist von übel!"
Vorn hört man jetzt das "Plimplimplim..." der sich senkenden Schrankenbäume über die Mindener Straße, die von einem Vereinsmitglied heruntergekurbelt werden, das in Rinteln bleiben wird.
Da erscheint auch schon der Zugführer mit seiner roten Lackschärpe vorn an der Lok, ruft "einsteigen biddä!" am Zug entlang, wartet, bis alle Fahrgäste dieser Aufforderung nachgekommen sind und hebt dann nach kurzem Blick zur Uhr seinen Befehlsstab. Die Trillerpfeife ertrillert. Da der Heizer an der Bahnsteigseite aus dem Fenster schaut, gibt er den Abfahrauftrag an seinen Rechtsaußen weiter, der ihn wiederholt. "Ab!"
Die Steuerung wird auf 70 % vorwärts ausgelegt, ein kurzer Achtungspfiff gegeben und der Reglerhebel mit Gefühl nach links geschoben, bis das Schieberkastenmanometer anfängt, zu steigen. Da die Zylinderhähne schon beim Vorwärmen der Zylinder geöffnet worden waren, schießen zischende weiße Dampfstrahlen unter den Zylinderblöcken hervor und hüllen die Lok teilweise ein. Das Öffnen der Hähne (die korrekterweise 'Zylinder-Entwässerungsventile' heißen) ist wichtig, wenn eine Lok mit noch nicht richtig durchgewärmten Zylinderblöcken angefahren wird, damit das sich bildende Kondensat ins Freie entweichen kann, anstatt einen Wasserschlag zu verursachen (dabei sind größere Schäden am Triebwerk möglich) oder durch den Schornstein mitgerissen zu werden und Passanten mit schwarzen Wassertropfen zu verunreinigen!
Die ersten Auspuffschläge wälzen sich, noch träge, aus dem Schlot, werden aber nach wenigen Radumdrehungen kraftvoller, je weiter der Lokführer den Regler öffnet. Wuff----wuff--wuff-wuff!
Das Lokpersonal beobachtet, ob der angehängte Zug, der heute aus neun Plattformwagen incl. Buffetwagen gebildet wurde, auch brav hinterher kommt, dann wird die Aufmerksamkeit nach vorn auf die Strecke gerichtet. Kurz hinter dem Lokschuppen können die Zylinderhähne wieder geschlossen werden; nach ein paar hundert Metern werden sie noch mal kurz geöffnet. Übrigens hört der Lokführer, wenn sich Wasser in den toten Räumen der Zylinder gesammelt hat: die Zylinder-Sicherheitsventile klackern dann bei jedem Kolbenhub kurz und das mitgerissene Wasser im Abdampf riecht dabei nach Vanillepudding: Folge des dem Speisewasser beigegebenen Aufbereitungsmittels, welches die Kesselsteinbildner ausfällen und die Schaumbildung verhindern soll.
Die letzen Weichen des recht umfangreichen Kleinbahnhofs Rinteln Nord werden ratternd überfahren, dann die Brücke über die DB-Strecke Löhne-Hameln. Da hier schon die 1 : 57-Steigung (17,5 ‰) begonnen hat, ist der Regler fast bis zum Anschlag geöffnet und die Zylinderfüllung auf drei Zehntel festgelegt. Der Feuermann greift zum "Löffel" und beschickt das Feuer, das nun weißlodernd aus der Feuerbüchse strahlt, mit acht, neun Schippen der guten Fettkohle. Schwarzer Qualm mischt sich mit dem Abdampf und legt sich über den Zug. Die Maschine schickt ihre gleichmäßigen Abdampfschläge donnernd in den blauen Himmel und die Geschwindigkeit liegt jetzt bei etwa 30 km/h. Man muss schreien auf dem Führerstand, um sich verständigen zu können. Zahlreiche unbeschrankte Wege- und Straßenübergänge im Verlauf der 20 km langen Stecke bis Stadthagen zwingen den Meister zum häufigen und ausgiebigen Gebrauch der Dampfpfeife. Wenn der Heizer den betreffenden Überweg einsehen kann, ruft er sein "Übergang frei!" über die Schulter, was der Mann am Regler pflichtbewusst wiederholt. "Jo, frei!"
Der erste Abschnitt der Strecke verlangt dem Lokführer höchste Konzentration ab, da ein Großteil der sechs Kilometer im Wald verläuft, wo oft die Sonne erst am Nachmittag hinkommt. Feuchte Schienen, Steigung, Laub. Besonders im Herbst ist der Laubfall hier ein Problem, weil er die Lok gern schleudern lässt. Die Steigung führt dabei meist zu einem erheblichen Geschwindigkeitsabfall beim Schleudern, der nur mit gefühlvoller Bedienung von Regler, Steuerung und Sandstreuer abzufangen ist. Steuerung lang und Regler etwas beiziehen, damit das Drehmoment an den Rädern möglichst gleichmäßig angreift!
Heute ist es trocken im Wald. Alle zwei, drei Minuten greift der Feuermann zur Schaufel und sorgt dafür, dass der Zeiger stets an der roten Marke bleibt. Aber schließlich kommen die Anlagen des Bahnhofs Steinbergen in Sicht, der eine kurze Verschnaufpause verspricht.
Der Regler muss hier fast bis Bahnsteigmitte offen bleiben, weil der Wagenzug noch in der Steigung hängt... Das kleine Fachwerk-Empfangsgebäude von Steinbergen ist schon seit Anfang der 1970er als Privat-Wohnhaus umgenutzt und mit einem Maschendrahtzaun vom Bahnsteig abgetrennt. Die Eisenbahn benötigte es nicht mehr.
Nachdem drei Fahrgäste aus- und sechs eingestiegen sind, betätigt unser Zugführer den Schlüsselschalter der Blinklichtanlage, die die Überfahrt über die stark befahrene B 83 sichert. Auf der Lok ist schon seit dem Reglerschluss die Turbopumpe in Betrieb und drückt pfeifend 180 Liter des durch Abdampf auf fast 100 Grad vorgewärmten Wassers in den Kessel, während der Heizer noch ein paar Schaufeln Kohle auf dem gierigen Rost platziert.
Es folgt nun noch eine kurze, aber heftige Steigung bis Buchholz, auf der noch mal Leistung gefordert wird, danach kann das Lokpersonal es erst mal etwas ruhiger angehen lassen. Nach einigen hundert Metern mit krachendem Auspuff zweigt rechterhand das Anschlussgleis zum Steinbruch ab, der immer noch fast täglich per Eisenbahn bedient wird.
Der Viadukt unter der Autobahn A2 hindurch ist immer für einen kurzen "Vulkanausbruch" zur Gaudi der Lokmänner gut, der gleichzeitig das Feuer durchlüftet: der Lokführer dreht unter dem hohen Sandsteingewölbe kurz das Steuerungshandrad ganz nach vorn, was unverzüglich zu einem widerhallenden Donnerwetter aus dem Schornstein führt! Es wäre doch gelacht, wenn wir das Brückengewölbe nicht schwarz eingefärbt bekommen!
Bad Eilsen wird erreicht, der nette Kurort, in dem einst eine weitere Kleinbahn mit Anschluss an die RStE endete, die elektrisch bis nach Bückeburg führte.
Bis Obernkirchen in Streckenmitte steigt die Trasse nun mehr oder weniger weiter an. Der Scheitelpunkt dort liegt ca. 130 m höher als der Startbahnhof Rinteln. Als wir oben ankommen, hat der Heizer ca. 300 kg Steinkohle vom Kohlenkasten auf den Rost geschippt und die beiden Speisepumpen haben 2500 l Wasser in den Kessel befördert, wo sie zu Dampf mit 14 bar Überdruck umgewandelt wurden. Es liegen nun noch 10 km Fahrt durch eine immer flacher werdende Landschaft vor uns.
Richtung Stadthagen West geht es nach dem Kreuzen der B 65 stetig sanft bergab und außer zum Anfahren in den beiden noch folgenden Bahnhöfen Sülbeck (Bedarfshalt) und Nienstädt bleiben der Regler und die Luftklappen meist zu. Stattdessen wird die Knorrbremse hier reichlich eingesetzt, um die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h nicht zu überschreiten. Vorbei am historischen, schon seit über 20 Jahren stillgelegten Steinkohlebergwerk Georgschacht, geht es rumpelnd an den in der "Wildnis" liegenden Bahnsteig des nördlichen Endbahnhofs. Endstation! Ein Gebäude gibt es hier schon ewig nicht mehr.
In Stadthagen muss am Hydranten auf der benachbarten Straße Wasser genommen und die Lok ans andere Zugende umgesetzt werden. Wir würden mit den 8 m³ "wahrscheinlich" bis Rinteln zurück kommen, aber das wäre dann fast mit dem letzten Tropfen.... Immerhin passen jetzt gut 3,5 m³ in den Wasserkasten. Nach einem Blick in die Dosierungstabelle schüttet der Heizer je einen Messbecher Soda und TIA (Antischaummittel) in den Wasserzulauf. Währenddessen kurze Kontrolle der Lager mit dem Handrücken durch den Lokführer: alles kalt, alles klar.
Nun steht die Lok rückwärts am Zug, was bei einer Tenderlok weitgehend ohne Bedeutung ist. Sie darf ja in beiden Richtungen gleich schnell fahren.
Als wir mit unserer Graf Bismarck 1 Stunde später wieder in Rinteln einlaufen, ist der Kohlevorrat von 2 auf 0,8 Tonnen geschrumpft und es sind etwa 7,5 m³ Wasser in Dampf verwandelt worden.
Die Lok wird nun vom Heizer abgehängt und fährt vor den Lokschuppen von 1899. Der hier noch vorhandene kleine Wasserkran aus der Kleinbahnzeit ist leider außer Betrieb, weil das Zuleitungsrohr defekt ist, so dass wieder ein C-Schlauch zum Wassernehmen herhalten muss. Der nächste Zug fährt erst in 90 Minuten, Zug- und Lokpersonal können sich derweil im Übernachtungswagen einem deftigen Eintopf oder ähnlichen kulinarischen Genüssen hingeben.
Die Mittagstour wird von einem anderen Personal übernommen, das sich jetzt an die Prozedur des Abölens, im Jargon "Abschmalzen" genannt, macht. Die Ölvorräte in den Kannen mit Achs-/Turbo- und Nassdampföl werden ergänzt und die Putzwolle kommt am vom weggeschleuderten Öl verschmierten Gestänge zum Einsatz, damit die Maschine einen ordentlichen Eindruck macht. Auf dem Rost liegt ein Ruhefeuer, das lediglich den Kesseldruck zwischen 8 und 10 bar halten soll.
Abends gegen 21 Uhr, wenn die Wagen in die Abstellgruppe rangiert sind, verschwindet die DEW Lok 6 rückwärts im historischen Lokschuppen. Der Kessel wird über den Injektor bis fast "in die Mutter" (des Wasserstandsglases) vollgepumpt und das Feuer wird breitgezogen. Luftklappen zu, Hilfsbläser zu. Die Schmierdochte werden gezogen, damit kein Öl unnötig in die Grube tropft. Erst in zwei Wochen, vor dem nächsten Fahrtermin, wird einer unserer Jungspunde durch die Feuertür auf den Rost klettern und die alte Schlacke sorgfältig entfernen. Dann wird auch die Flugasche, die sog. Lösche, aus der Rauchkammer geschaufelt und der Aschkasten in die Grube zwischen den Schienen entleert. Jetzt wäscht oder duscht man sich und versucht, den Kohlenstaub aus Gesicht und Haaren los zu werden. Man sitzt noch ein halbes Stündchen im Übernachtungswagen oder im Büro am Lokschuppen beisammen und bespricht notwendige Dinge. "Was ist denn mit dem Treibstangenlager für die Hattingen"? - "Das holt Klaus kommende Woche vom AW ab." --- "Hat denn die Gruppe aus Hameln inzwischen gesagt, ob sie nun mitfahren oder doch nicht? Wenn ja, müssten wir nächstes Mal einen Zweiachser mehr mitnehnmen!"...
Umziehen, ab in die Autos, nach Hause. Bis in zwei Wochen!
Zu Hause wartet die liebe Frau schon mit einem einfachen, aber heißhungrig verschlungenen Essen. Bratkartoffeln, Eintopf oder Kartoffelpuffer.
Ja, so war das damals immer. Erinnerungen, die man nie vergisst.
Wir befinden uns in Rinteln auf dem Führerstand der 600 PS starken Henschel-Tenderlok "Graf Bismarck XVI" (intern Lok 6) der Dampfeisenbahn Weserbergland e.V. und warten an einem Maisonntag des Jahres 1984 am Bahnsteig der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) auf den Abfahrauftrag.
Der Heizer hat das Feuer so aufgebaut (hinten höher und vorne flach), dass keine kalte Luft angesaugt werden kann, um optimale Dampferzeugung auf der langen Steigung hinauf nach Steinbergen zu gewährleisten. Der Hilfsbläser zischt und die Coale-Sicherheitsventile auf dem Kesselscheitel beginnen vorzublasen. Der Zeiger des Kesseldruckmessers zittert bei 13,5 bar, kurz vor dem roten Strich.... Aus dem Schornstein schießt eine hellgraue Wolke in den Frühjahrshimmel. Gut, zeigt es doch, dass die Kohle weitgehend durchgebrannt ist!
Am wichtigsten ist der Wasserstand im Kessel, damit es keine Probleme (oder gar eine Katastrophe, wie in Bitterfeld sechs Jahre zuvor) gibt. Auf der Steigungsstrecke, wenn das vordere Ende des Kessels höher liegt als das hintere, steigt der Wasserstand am hinteren Ende natürlich an. Er darf dabei aber nicht so weit steigen, dass die Maschine Wasser in die Zylinder überreißt! Reine Erfahrungssache und streckenabhängig. Erschwerend kommt hinzu, dass der Wasserstand im Kessel beim Öffnen des Reglers (also bei Dampfentnahme) einige Zentimeter steigt, weil die erzeugten Dampfblasen mehr Raum einnehmen und das Volumen der Kesselfüllung daher größer wird. Wenn der Brechpunkt der Strecke überwunden ist und die Lokomotive ihre Rauchkammer talwärts reckt, fällt der Wasserstand am feuerbüchsseitigen Ende dann naturgemäß. Daher muss der Kesselwärter zu diesem Zeitpunkt reichlich Wasser im Glas haben. Die Decke der Feuerbüchse darf niemals trocken fallen — Gefahr eines Kesselzerknalls!
Heute ist jedenfalls alles bestens. Die Wassersäule pendelt in den Gläsern auf etwa halber Höhe. Da noch zwei Minuten bis zur Abfahrtszeit übrig sind, setzt der Lokführer auf seiner Seite kurz die Strahlpumpe an. Damit wird etwas kälteres Wasser (mit etwa 80°C) in den Kessel gespeist und so das unerwünschte Abblasen der Sicherheitsventile verhindert. Die Anwohner mögen das nicht so... X( Grundsätzlich gibt es bezüglich des Abblasens aber die güldene Regel: "Einmal müssense, zweimal dürfense, alles Weitere ist von übel!"
Vorn hört man jetzt das "Plimplimplim..." der sich senkenden Schrankenbäume über die Mindener Straße, die von einem Vereinsmitglied heruntergekurbelt werden, das in Rinteln bleiben wird.
Da erscheint auch schon der Zugführer mit seiner roten Lackschärpe vorn an der Lok, ruft "einsteigen biddä!" am Zug entlang, wartet, bis alle Fahrgäste dieser Aufforderung nachgekommen sind und hebt dann nach kurzem Blick zur Uhr seinen Befehlsstab. Die Trillerpfeife ertrillert. Da der Heizer an der Bahnsteigseite aus dem Fenster schaut, gibt er den Abfahrauftrag an seinen Rechtsaußen weiter, der ihn wiederholt. "Ab!"
Die Steuerung wird auf 70 % vorwärts ausgelegt, ein kurzer Achtungspfiff gegeben und der Reglerhebel mit Gefühl nach links geschoben, bis das Schieberkastenmanometer anfängt, zu steigen. Da die Zylinderhähne schon beim Vorwärmen der Zylinder geöffnet worden waren, schießen zischende weiße Dampfstrahlen unter den Zylinderblöcken hervor und hüllen die Lok teilweise ein. Das Öffnen der Hähne (die korrekterweise 'Zylinder-Entwässerungsventile' heißen) ist wichtig, wenn eine Lok mit noch nicht richtig durchgewärmten Zylinderblöcken angefahren wird, damit das sich bildende Kondensat ins Freie entweichen kann, anstatt einen Wasserschlag zu verursachen (dabei sind größere Schäden am Triebwerk möglich) oder durch den Schornstein mitgerissen zu werden und Passanten mit schwarzen Wassertropfen zu verunreinigen!
Die ersten Auspuffschläge wälzen sich, noch träge, aus dem Schlot, werden aber nach wenigen Radumdrehungen kraftvoller, je weiter der Lokführer den Regler öffnet. Wuff----wuff--wuff-wuff!
Das Lokpersonal beobachtet, ob der angehängte Zug, der heute aus neun Plattformwagen incl. Buffetwagen gebildet wurde, auch brav hinterher kommt, dann wird die Aufmerksamkeit nach vorn auf die Strecke gerichtet. Kurz hinter dem Lokschuppen können die Zylinderhähne wieder geschlossen werden; nach ein paar hundert Metern werden sie noch mal kurz geöffnet. Übrigens hört der Lokführer, wenn sich Wasser in den toten Räumen der Zylinder gesammelt hat: die Zylinder-Sicherheitsventile klackern dann bei jedem Kolbenhub kurz und das mitgerissene Wasser im Abdampf riecht dabei nach Vanillepudding: Folge des dem Speisewasser beigegebenen Aufbereitungsmittels, welches die Kesselsteinbildner ausfällen und die Schaumbildung verhindern soll.
Die letzen Weichen des recht umfangreichen Kleinbahnhofs Rinteln Nord werden ratternd überfahren, dann die Brücke über die DB-Strecke Löhne-Hameln. Da hier schon die 1 : 57-Steigung (17,5 ‰) begonnen hat, ist der Regler fast bis zum Anschlag geöffnet und die Zylinderfüllung auf drei Zehntel festgelegt. Der Feuermann greift zum "Löffel" und beschickt das Feuer, das nun weißlodernd aus der Feuerbüchse strahlt, mit acht, neun Schippen der guten Fettkohle. Schwarzer Qualm mischt sich mit dem Abdampf und legt sich über den Zug. Die Maschine schickt ihre gleichmäßigen Abdampfschläge donnernd in den blauen Himmel und die Geschwindigkeit liegt jetzt bei etwa 30 km/h. Man muss schreien auf dem Führerstand, um sich verständigen zu können. Zahlreiche unbeschrankte Wege- und Straßenübergänge im Verlauf der 20 km langen Stecke bis Stadthagen zwingen den Meister zum häufigen und ausgiebigen Gebrauch der Dampfpfeife. Wenn der Heizer den betreffenden Überweg einsehen kann, ruft er sein "Übergang frei!" über die Schulter, was der Mann am Regler pflichtbewusst wiederholt. "Jo, frei!"
Der erste Abschnitt der Strecke verlangt dem Lokführer höchste Konzentration ab, da ein Großteil der sechs Kilometer im Wald verläuft, wo oft die Sonne erst am Nachmittag hinkommt. Feuchte Schienen, Steigung, Laub. Besonders im Herbst ist der Laubfall hier ein Problem, weil er die Lok gern schleudern lässt. Die Steigung führt dabei meist zu einem erheblichen Geschwindigkeitsabfall beim Schleudern, der nur mit gefühlvoller Bedienung von Regler, Steuerung und Sandstreuer abzufangen ist. Steuerung lang und Regler etwas beiziehen, damit das Drehmoment an den Rädern möglichst gleichmäßig angreift!
Heute ist es trocken im Wald. Alle zwei, drei Minuten greift der Feuermann zur Schaufel und sorgt dafür, dass der Zeiger stets an der roten Marke bleibt. Aber schließlich kommen die Anlagen des Bahnhofs Steinbergen in Sicht, der eine kurze Verschnaufpause verspricht.
Der Regler muss hier fast bis Bahnsteigmitte offen bleiben, weil der Wagenzug noch in der Steigung hängt... Das kleine Fachwerk-Empfangsgebäude von Steinbergen ist schon seit Anfang der 1970er als Privat-Wohnhaus umgenutzt und mit einem Maschendrahtzaun vom Bahnsteig abgetrennt. Die Eisenbahn benötigte es nicht mehr.
Nachdem drei Fahrgäste aus- und sechs eingestiegen sind, betätigt unser Zugführer den Schlüsselschalter der Blinklichtanlage, die die Überfahrt über die stark befahrene B 83 sichert. Auf der Lok ist schon seit dem Reglerschluss die Turbopumpe in Betrieb und drückt pfeifend 180 Liter des durch Abdampf auf fast 100 Grad vorgewärmten Wassers in den Kessel, während der Heizer noch ein paar Schaufeln Kohle auf dem gierigen Rost platziert.
Es folgt nun noch eine kurze, aber heftige Steigung bis Buchholz, auf der noch mal Leistung gefordert wird, danach kann das Lokpersonal es erst mal etwas ruhiger angehen lassen. Nach einigen hundert Metern mit krachendem Auspuff zweigt rechterhand das Anschlussgleis zum Steinbruch ab, der immer noch fast täglich per Eisenbahn bedient wird.
Der Viadukt unter der Autobahn A2 hindurch ist immer für einen kurzen "Vulkanausbruch" zur Gaudi der Lokmänner gut, der gleichzeitig das Feuer durchlüftet: der Lokführer dreht unter dem hohen Sandsteingewölbe kurz das Steuerungshandrad ganz nach vorn, was unverzüglich zu einem widerhallenden Donnerwetter aus dem Schornstein führt! Es wäre doch gelacht, wenn wir das Brückengewölbe nicht schwarz eingefärbt bekommen!
Bad Eilsen wird erreicht, der nette Kurort, in dem einst eine weitere Kleinbahn mit Anschluss an die RStE endete, die elektrisch bis nach Bückeburg führte.
Bis Obernkirchen in Streckenmitte steigt die Trasse nun mehr oder weniger weiter an. Der Scheitelpunkt dort liegt ca. 130 m höher als der Startbahnhof Rinteln. Als wir oben ankommen, hat der Heizer ca. 300 kg Steinkohle vom Kohlenkasten auf den Rost geschippt und die beiden Speisepumpen haben 2500 l Wasser in den Kessel befördert, wo sie zu Dampf mit 14 bar Überdruck umgewandelt wurden. Es liegen nun noch 10 km Fahrt durch eine immer flacher werdende Landschaft vor uns.
Richtung Stadthagen West geht es nach dem Kreuzen der B 65 stetig sanft bergab und außer zum Anfahren in den beiden noch folgenden Bahnhöfen Sülbeck (Bedarfshalt) und Nienstädt bleiben der Regler und die Luftklappen meist zu. Stattdessen wird die Knorrbremse hier reichlich eingesetzt, um die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h nicht zu überschreiten. Vorbei am historischen, schon seit über 20 Jahren stillgelegten Steinkohlebergwerk Georgschacht, geht es rumpelnd an den in der "Wildnis" liegenden Bahnsteig des nördlichen Endbahnhofs. Endstation! Ein Gebäude gibt es hier schon ewig nicht mehr.
In Stadthagen muss am Hydranten auf der benachbarten Straße Wasser genommen und die Lok ans andere Zugende umgesetzt werden. Wir würden mit den 8 m³ "wahrscheinlich" bis Rinteln zurück kommen, aber das wäre dann fast mit dem letzten Tropfen.... Immerhin passen jetzt gut 3,5 m³ in den Wasserkasten. Nach einem Blick in die Dosierungstabelle schüttet der Heizer je einen Messbecher Soda und TIA (Antischaummittel) in den Wasserzulauf. Währenddessen kurze Kontrolle der Lager mit dem Handrücken durch den Lokführer: alles kalt, alles klar.
Nun steht die Lok rückwärts am Zug, was bei einer Tenderlok weitgehend ohne Bedeutung ist. Sie darf ja in beiden Richtungen gleich schnell fahren.
Als wir mit unserer Graf Bismarck 1 Stunde später wieder in Rinteln einlaufen, ist der Kohlevorrat von 2 auf 0,8 Tonnen geschrumpft und es sind etwa 7,5 m³ Wasser in Dampf verwandelt worden.
Die Lok wird nun vom Heizer abgehängt und fährt vor den Lokschuppen von 1899. Der hier noch vorhandene kleine Wasserkran aus der Kleinbahnzeit ist leider außer Betrieb, weil das Zuleitungsrohr defekt ist, so dass wieder ein C-Schlauch zum Wassernehmen herhalten muss. Der nächste Zug fährt erst in 90 Minuten, Zug- und Lokpersonal können sich derweil im Übernachtungswagen einem deftigen Eintopf oder ähnlichen kulinarischen Genüssen hingeben.
Die Mittagstour wird von einem anderen Personal übernommen, das sich jetzt an die Prozedur des Abölens, im Jargon "Abschmalzen" genannt, macht. Die Ölvorräte in den Kannen mit Achs-/Turbo- und Nassdampföl werden ergänzt und die Putzwolle kommt am vom weggeschleuderten Öl verschmierten Gestänge zum Einsatz, damit die Maschine einen ordentlichen Eindruck macht. Auf dem Rost liegt ein Ruhefeuer, das lediglich den Kesseldruck zwischen 8 und 10 bar halten soll.
Abends gegen 21 Uhr, wenn die Wagen in die Abstellgruppe rangiert sind, verschwindet die DEW Lok 6 rückwärts im historischen Lokschuppen. Der Kessel wird über den Injektor bis fast "in die Mutter" (des Wasserstandsglases) vollgepumpt und das Feuer wird breitgezogen. Luftklappen zu, Hilfsbläser zu. Die Schmierdochte werden gezogen, damit kein Öl unnötig in die Grube tropft. Erst in zwei Wochen, vor dem nächsten Fahrtermin, wird einer unserer Jungspunde durch die Feuertür auf den Rost klettern und die alte Schlacke sorgfältig entfernen. Dann wird auch die Flugasche, die sog. Lösche, aus der Rauchkammer geschaufelt und der Aschkasten in die Grube zwischen den Schienen entleert. Jetzt wäscht oder duscht man sich und versucht, den Kohlenstaub aus Gesicht und Haaren los zu werden. Man sitzt noch ein halbes Stündchen im Übernachtungswagen oder im Büro am Lokschuppen beisammen und bespricht notwendige Dinge. "Was ist denn mit dem Treibstangenlager für die Hattingen"? - "Das holt Klaus kommende Woche vom AW ab." --- "Hat denn die Gruppe aus Hameln inzwischen gesagt, ob sie nun mitfahren oder doch nicht? Wenn ja, müssten wir nächstes Mal einen Zweiachser mehr mitnehnmen!"...
Umziehen, ab in die Autos, nach Hause. Bis in zwei Wochen!
Zu Hause wartet die liebe Frau schon mit einem einfachen, aber heißhungrig verschlungenen Essen. Bratkartoffeln, Eintopf oder Kartoffelpuffer.
Ja, so war das damals immer. Erinnerungen, die man nie vergisst.